In dem Beitrag „Elektrokraftfahrzeuge, Leergewicht, Akkuegewicht …“ wurden die unterschiedlichen Leergewichte in Relation zu den Maximalreichweiten dargestellt. In diesem Beitrag wird zusätzlich das relative Fahrzeugleergewicht ohne. Akkumulator (bezogen auf das Leergewicht mit. Akkumulator) graphisch dargestellt. Interessant dabei ist, dass das rel. Fahrzeugleergewicht einen annähernd linearen Verlauf aufweist. Kombiniert man dies mit einer möglichen Trendfunktion der Reichweite pro kWh bezogen auf die Maximalreichweite (siehe Graphik) führt dies zu einem interessanten Ergebnis.
Dieses Ergebnis zeigt auch deutlich die (wirtschaftliche) Problematik von Elektrokraftfahrzeugen für die Autoindustrie:
Die maximale Reichweite von Elektrokraftfahrzeugen (Elektroautos) liegt mit der vorhandenen Akkutechnologie (120kWh/kg, 700kg Kraftfahrzeug-Leergewicht) unabhängig von den Kosten bei 400 bis 500km.
Für das Erreichen dieser Reichweite wäre ein Akkumulator von ca. 65kWh bzw. einem Gewicht von ca. 630kg nötig.
Das technisch mögliche Leergewicht ohne Akkumulator der Elektrofahrzeuge würde im Bereich von ca. 700kg liegen.
Besonders interessant an dieser Darstellung ist die Tatsache, dass die derzeit noch hohen Kosten für Akkumulatoren nicht die ausschließende minimierenden Faktoren für Elektrokraftfahrzeuge sind. Diese Darstellung zeigt, dass das Problem der Autoindustrie im wirtschaftlichen Bereich angesiedelt ist. Derzeit sind die Gewinnmargen bei größeren bzw. besser ausgestattetet (d.h. schwereren) Kraftfahrzeugen deutlich höher, als bei reduzierten kleineren Kraftfahrzeugen. Bei Elektrokraftfahrzeugen kann dieses Geschäftsmodell nicht mehr aufrecht gehalten werden. Zusätzlich kann auch die Entwicklung sowie der Wunsch der Kunden zu mehr Komfort (inkl. Sicherheit, etc.) nicht mehr fortgeführt werden. D.h. in weiterer Folge, die logische Zukunft für den Hauptanteil der Fahrzeugflotte liegt daher bei hybriden Kraftfahrzeugen …
Eine Frage die sich bei Elektrokraftfahrzeugen immer wieder stellt ist, wie ist das Verhältnis des Gewichtes des Akkumulators (bzw. der Batterie) in Relation zum Fahrzeuggewicht (Leergewicht). In diesem Beitrag wurde versucht das Leergewicht mit und ohne Akku in Relation zur maximalen Reichweite anhand der Herstellerangaben von modernen Elektrokraftfahrzeugen gegenüberzustellen. Das Ergebnis ist in den unteren Diagrammen dargestellt.
… egal, dieser Beitrag ist für all jene, die glauben Elektroautos sind hässlich! Stimmt leider nur zu oft, auch dieses! Für all jene, die glauben Elektroautos sind langsam! Go Wrightspeed X1 EV!
Golfcart? Elektroauto? Elektromobil, diesmal aus Südkorea. Der e-ZONE von CT&T. Gedacht für den Freizeitbereich, Tourismus, etc. Der Elektro Hype bringt es früher oder später vielleicht auch auf unsere Straßen. 550kg (ohne Akkumulator), Reichweite 70km mit einem Blei-Akkumulator (12kWh) oder 110km mit einem optionalen Li-Ionen Akkumulator (10kWh). Max. Geschwindigkeit 55km/h. Preis, noch nicht veröffentlicht!
„Radfahren ist die umweltfreundlichste Fortbewegungsart!“
„Die Treibstoffkosten pro km für Gehen sind höher als jene für das Fahren mit einem PKW (ohne Berücksichtigung der Anschaffungskosten und externer Kosten)!“
„Elektrokraftfahrzeuge in einer Leichtbauweise (<450kg) sind die umweltfreundlichsten Kraftfahrzeuge!“
„Der Energiebedarf von Elektrokraftfahrzeugen (>450kg) ist global (Betrieb, Herstellung, Wartung und Entsorgung) betrachtet in etwa gleich groß wie jener von energieeffizienten PKWs (3 Liter Auto)!“
Im Bereich der Mobilität ist die Energieeffizienz des Transportmittels eine interessante Frage. Die gestiegenen Rohölpreise und das verstärkte Interesse an Elektromobilen machen die Energieeffizienz der Antriebseinheit zunehmend zu einem wichtigen Faktor des gesamten persönlichen Energieverbrauches. Diese kleine Zusammenstellung bzw. Berechnung soll einen groben Überblick des benötigten Energiebedarfs einzelner Fortbewegungsarten bieten. Um den Vergleich zu vereinfachen, wird für alle Verkehrsmittel ein Besetzungsgrad von 1,0 herangezogen. Der jeweilige Wert der Eingangsgröße wurde im Mittel der erhobenen Bandbreite gewählt.
Eingangsgrößen, Energieverbrauch:
Leistungsumsatz für Gehen (4km/h, 75kg Gewicht): 180kCal/h
Leistungsumsatz für Radfahren (20km/h, 75kg Gewicht): 480kCal/h
Verbrauch (NEDC) eines Golf IV*: 6,5 l Benzin/100km
Verbrauch eines energieeffizienten KFZ**: 3,0 l Benzin/100km
Ladeleistung Elektrokraftfahrzeug (<450 kg, ohne Akku)***: 7kW/100km
Ladeleistung Elektrokraftfahrzeug (>450 kg, ohne Akku)****: 12kW/100km
Vergleichbarer Energieverbrauch pro Stunde (Nahrung, Benzin, Ladestrom): Bei diesem Vergleich wird jene Energiemenge pro Stunde dargestellt, die man dem Mensch bzw. dem Fahrzeug in Form von Nahrung, Benzin, Ladestrom zuführen muss. Diese Energiemenge entspricht nicht der Primärenergie, d.h. der Energiebedarf der Herstellung von Benzin, Strom oder Nahrungsmittel ist darin nicht enthalten. Enthalten sind jedoch die unterschiedlichen Wirkungsgrade der jeweiligen Antriebsarten (Stoffwechsel – Muskeln - Straße, Verbrennungsmotor - Straße, Ladegerät - Akkumulator – Elektromotor - Straße). Für Gehen und Radfahren geht nur die zusätzliche, für die Bewegung notwendige Energie in die Rechnung ein, der Grundumsatz zur Aufrechterhaltung der Lebensfunktionen ist für alle Fortbewegungsarten der gleiche. Der Energieverbrauch setzt sich aus dem menschlichen Leistungsumsatz der Tätigkeit (erster Wert) und des Energieverbrauchs des Transportmittels (zweiter Wert) zusammen.
Elektrokraftfahrzeug (<450 kg ohne Akku, 45km/h): 0,09 + 3,15 = 3,2kWh
Elektrokraftfahrzeug (>450 kg ohne Akku, 70km/h): 0,09 + 8,40 = 8,5kWh
Vergleichbarer Energieverbrauch pro Kilometer (Nahrung, Benzin, Ladestrom): Bei diesem Vergleich wird die Energiemenge (Nahrung, Benzin, Ladestrom) pro Weglänge dargestellt. Für die Berechnung werden die für die jeweilige Fortbewegungsart typischen durchschnittlichen Geschwindigkeiten herangezogen.
Elektrokraftfahrzeug (<450 kg ohne Akku, 45km/h): 0,002 + 0,070 = 0,07 kWh/km
Elektrokraftfahrzeug (>450 kg ohne Akku, 70km/h): 0,001 + 0,120 = 0,12 kWh/km
Das Ergebnis zeigt, dass der notwendige Energiebedarf pro Kilometer (Weglänge) für Radfahren mit 0,03kW/km am geringsten ist. Radfahren ist daher die energieeffizienteste Form der hier untersuchten Fortbewegungsarten.
Kosten des (reinen) Energiebedarfs pro 100km (Nahrung, Benzin, Ladestrom): In diesem Vergleich sind die Kosten für den notwendigen Energiebedarf (Nahrung, Benzin, Ladestrom) pro 100km dargestellt*****. Als Eingangsgrößen wurden Normalbenzin (9,61kWh/l, 1,35€/l, Stand Juli 2008) für PKW und Stromkosten (0,17€/kWh, Stand Juli 2008 in Österreich) für Elektrokraftfahrzeuge und Wurtsemmeln (300kcal, 1€/Stück) für die menschliche Tätigkeit (Lenken, Gehen und Radfahren) herangezogen.
Elektrokraftfahrzeug (<450 kg ohne Akku, 45km/h): 0,59 + 1,19 = 1,8 €/100km
Elektrokraftfahrzeug (>450 kg ohne Akku, 70km/h): 0,38 + 2,04 = 2,4 €/100km
Besonders lustigverwunderlich interessant an diesem Ergebnis ist, dass die Kosten des Energiebedarfs für „Gehen“ deutlich höher sind als für alle anderen dargestellten Fortbewegungsarten. Aber in Wahrheit zeigt das Ergebnis, dass Benzin in Relation zu Nahrungsmitteln sehr günstig ist. Ein gesellschaftlicher Wandel ist daher nicht über die Kosten des Energiebedarfs der individuellen Mobilität zu erwarten.
Primärenergiebedarf pro Kilometer (Nahrung, Benzin, Ladestrom)
Für eine globale Aussage ist der Primärenergiebedarf der jeweiligen Fortbewegungsart von Bedeutung. Für dessen Abschätzung wird der Wirkungsgrad für die Energieerzeugung des jeweiligen Energieträgers herangezogen. Der Wirkungsgrad für die Herstellung von Getreide liegt bei ca. 84%, für die Herstellung von Schweinefleisch bei ca. 34,5% (Quelle). Für die Weiterverarbeitung (Mühle, Bäckerei, Schlachthof, Fleischerei, Transport) wird ein Wirkungsgrad von ca. 70% angenommen. Daraus ergibt sich für die Herstellung einer Wurstsemmel (Annahme 50% Energieinhalt Fleisch und 50% Energieinhalt Brot) ein Gesamtwirkungsgrad von 70% * (84% + 34,5%)/2 = 41,5%. Für die Rohölförderung ist bei einem ERoEI von 10 ein Wirkungsgrad von 91% gegeben (Quelle), für die Benzinherstellung wird ein Wirkungsgrad von ca. 90% angenommen (Quelle), der Gesamtwirkungsgrad für Benzin liegt daher bei ca. 82%. Der Wirkungsgrad bei der Stromerzeugung (in Deutschland) lag im Jahr 2005 bei ca. 41,1% (Quelle), der durchschnittliche Wirkungsgrad der Zuleitung (Stromtransport) liegt bei ca. 92%.
Elektrokraftfahrzeug (<450 kg ohne Akku, 45km/h): 0,005 + 0,185 = 0,19 kWh/km
Elektrokraftfahrzeug (>450 kg ohne Akku, 70km/h): 0,003 + 0,317 = 0,32 kWh/km
Bei den dargestellten Werten wurde der Energiebedarf für Herstellung, Wartung und Entsorgung der einzelnen Fahrzeuge bzw. Akkumulatoren nicht berücksichtigt. Für eine umfassende Energiebilanz der einzelnen Verkehrsmittel müssen auch diese Energieanteile miteinbezogen werden.
Abschließend kann gesagt werden, dass Fahrradfahren die Umwelt am meisten schont. Elektrokraftfahrzeuge, vor allem Leichtfahrzeuge, sowie energieeffizienter Kraftfahrzeuge mit Verbrennungsmotoren sind in Ihrer Energiebilanz deutlich besser als herkömmliche KFZ. Zusätzlich muss in diesem Zusammenhang erwähnt werden, dass die Schadstoff-Emissionen von KFZ mit Verbrennungsmotoren in unmittelbarer Nähe von Menschen in Städten, Siedlungsgebieten etc. entstehen. Bei Elektrokraftfahrzeugen liegt die Emmissionsquelle im Bereich der Kraftwerke, welche sich meist außerhalb dicht besiedelter Gebiete befinden. Hinzu kommt, dass der vorherrschende Trend zu alternativen Energien (Solar, Wind, etc.) zukünftig zu einer weiteren Reduktion der Schadstoffbelastungen bei Elektrokraftfahrzeugen führen wird (siehe auch “Elektrokraftfahrzeuge: Hype oder Zukunft?“).
*) Golf IV, BJ 2000
**) Loremo GT
***) CityEL
****) Hotzenblitz
*****) Bei diesem Vergleich sei erwähnt, dass Anschaffungs-, Wartungs-, Versicherungskosten, KFZ-Steuern etc. nicht enthalten sind.
Update: Eine grobe Abschätzung des Energiebedarfs inkl. Herstellungs- und Entsorgungsenergie ist relativ schwierig durchzuführen. Die Nutzung der jeweiligen Verkehrmittel ist auch mit unterschiedlichen Verkehrsleistungen verbunden, z.B. ist bei einem Einsatz eines Elektrokraftfahrzeuges auch eine grundsätzlichen Änderung des Verkehrsverhaltens (Reduktion der Weglängen, der Anzahl der Wege, neue Zielwahl, etc.) wahrscheinlich. Es ist zu erwarten, dass Besitzer von Elektroautos aufgrund der unterschiedlichen Betriebsgeschwindigkeiten und der notwendigen Ladevorgängen eine geringere jährliche Verkehrsleistung haben werden. Für den dargestellten Vergleich wird eine durchschnittliche Nutzungsdauer von 7 Jahren für alle Fahrzeugarten angenommen. Zusätzlich wird angenommen, dass bei den Elektrokraftfahrzeugen während der Nutzungsdauer von 7 Jahren (bzw. 70.000 bis 84.000km) kein Wechsel des Akkumulators notwendig ist. Für die Berechnung des Energiebedarfes für die Herstellung, Wartung und Entsorgung werden folgende Eingangswerte für alle Fahrzeugarten (Basis: „Energiebilanz: Ein Porsche 911 gegen zwei VW Golf!“ bzw. „Life Cycle Inventory for the Golf A4“ herangezogen.
Herstellung, Wartung pro kg Fahrzeuggewicht: 25,31 kWh/kg
Entsorgung pro kg Fahrzeuggewicht: 5,84 kWh/kg
Globaler Primärenergiebedarf (Life Cycle) pro Kilometer
Gehen (1000km/a, 1Paar Schuhe pro Jahr): 0,14 kWh/km
Globaler Primärenergiebedarf (Life Cycle) pro Kilometer mit Einbeziehung des durchschnittlichen Besetzungsgrades
Der Besetzungsgrad sagt aus, wieviele Personen im Durchschnitt mit dem jeweiligen Verkehrsmittel unterwegs sind. Herkömmliche PKW haben 2 bis 5 Sitze und weisen im Schnitt einen Besetzungsgrad von 1,2 bis 1,3 auf. Leichtfahrzeuge bzw. Elektrokraftfahrzeuge weisen weniger Sitzplätze, daher wird eine leicht geringerer Besetzungsgrad von 1,0 bzw. 1,2 angenommen. Für Radfahren und Gehen ist der “Besetzungsgrad” logischerweise 1,0.
Die Ergebnisse dieser Abschätzung des Energieaufwandes pro Kilometer für den gesamten Lebenszyklus können nur im Groben betrachtet werden. Die absoluten Werte sind mit vielen Unsicherheiten behaftet. Die aufgezeigten Tendenzen sowie der Vergleich zwischen den einzelnen Fortbewegungsarten bzw. Verkehrsmitteln sind jedoch in ihren Grundaussagen gültig. Radfahren und Gehen sind die effizientesten Verkehrsmittel. Elektrokraftfahrzeuge und energieffiziente Leichtfahrzeuge brauchen abhängig von der Bauform bis zu 60% weniger Energie als herkömliche PKW. Diese Aussage gilt auch in weiterer Folge für den CO2-Verbrauch.
modernmobilitynews.com beschäftigte sich in den letzten Wochen verstärkt mit dem Thema Elektrokraftfahrzeuge. Nun ist es einmal Zeit, ein Resümee zu ziehen. Sind Elektrokraftfahrzeuge die Zukunft? Diese Frage kann derzeit noch nicht so einfach mit einem JA oder NEIN beantwortet werden. Elektrokraftfahrzeuge erleben derzeit zwar einen medialen Hype, aber es sind doch einige technische Fragen noch nicht wirklich geklärt:
die Leistungsdichte der Akkumulatoren und die davon abhängige Reichweite der Elektromobile sind zur Zeit noch zu gering;
die Sicherheit der Akkumulatoren ist noch nicht zu 100% gegeben;
die Verfügbarkeit der Rohstoffe sowie ausreichende Fertigungskapazitäten zur Herstellung der Akkumulatoren sind noch nicht gesichert, d.h. kurz- oder mittelfristige Lieferengpässe werden die zukünftige Preisgestaltung der Akkumulatoren beeinflussen;
die Fertigungskapazitäten für Fahrzeuge sind noch nicht vorhanden;
die passive Sicherheit der Elektromobile im Bereich der Leichtkraftfahrzeuge ist noch nicht ausgereift.
ein Winterbetrieb bei kalten Temperaturen bzw. Schneefall ist noch nicht wirklich gewährleistet.
Dem gegenüber stehen jedoch erste Ergebnisse der jüngsten weltweiten Anstrengungen, welche Lösungen für die genannten Probleme zeigen. Ob mit Elektrokraftfahrzeugen eine ähnliche Freiheit wie mit herkömmlichen Benzin oder Diesel betriebenen PKW gewährleistet werden kann, ist mehr als fraglich. Die Reichweite von kostengünstigen bzw. leistbaren reinen Elektrokraftfahrzeugen liegt derzeit im Bereich von 100km bis 200km und wird in naher Zukunft auch nicht viel größer werden. Um die Reichweite zu erhöhen gibt es schon mehrere Ideen und Projekte (Schnellladestationen, Akkuwechselstationen, etc.), aber die dafür notwendige Infrastruktur muss noch errichtet werden.
Dies bedingt, dass mit dem Einsatz von Elektrokraftfahrzeugen auch eine Änderung unseres Mobilitätsverhaltens verbunden ist. Die Längen unsere täglichen Wege (Wegeketten) werden im Schnitt wieder kürzer werden. Zusammen mit einer weiteren Steigerung der Benzinpreise wird das Leben und Wohnen in der Stadt wieder attraktiver. Einerseits weil ein stressfreies und kostengünstiges Erreichen des Arbeits- bzw. Ausbildungsplatzes gewährleistet ist, andererseits weil die Schadstoff- und Lärmemissionen im urbanen Bereich wieder sinken werden.
Zur Zeit werden Elektroautos von kleinen Firmen hergestellt. Deren Hintergrund liegt bei Leichtkraftfahrzeugen, Velomobilen, Fahrzeugen für behinderte Menschen sowie im Umwelt-Start-Up Bereich. Für die Integration von Elektrokraftfahrzeugen in unser Alltagsleben werden zukünftig die großen KFZ-Hersteller eine wichtige Rolle spielen. Deren Positionierung in diesem Spiel dieser grundlegenden Veränderung in unserem Leben ist noch nicht ganz eindeutig. Viele kündigen für die Zukunft reine Elektroautos an, aber mit einem sehr weit gefassten Zeithorizont von 2010 bis 2015. Ein weiterer wichtiger Faktor für Elektromobile ist deren Gesamtgewicht. Dieses muss für ausreichende Reichweiten so gering wie möglich gehalten werden. Dieser Trend zur Gewichtsreduktion widerspricht dem Trend der Automobilindustrie immer schwerere und besser ausgestattete Fahrzeuge auf den Markt zu bringen. Viele Entwicklungen gehen in Richtung mehr Komfort, mehr Sicherheit. Ob klassische Hersteller den Einsatz neuer Techniken wieder reduzieren, kann zum jetzigen Zeitpunkt noch nicht prognostiziert werden. Auch ist die Fahrzeugindustrie stark mit der stahl- bzw. metallverarbeitenden Industrie verknüpft. Die notwendige Gewichtsreduktion bedeutet auch, dass neue, andere Werkstoffe (Kunststoffe, Aluminium) für die Produktion eingesetzt werden müssen.
Die Hoffnung liegt derzeit bei den Firmen Mitsubishi und Subaru, die ab 2009/2010 den iMIEV bzw. den R1e auf den Markt bringen wollen. Das bedeutet, dass die ersten Modelle die wir auf den Straßen sehen werden, Modelle von kleinen Anbietern sein werden, die keinen Industriezweigen verpflichtet sind. Die große Hoffnungen liegen dabei auf dem TH!NK City, dem Hotzenblitz, dem REVAi und dem Mega City. Im urbanen Bereich werden wir bald auch verstärkt elektrobetriebene Fahrzeuge mit drei oder zwei Rädern zu sehen bekommen (Velomobile, Elektrobikes, etc.). Als Zwischenschritt ist kurz- bzw. mittelfristig mit hybriden Antriebskonzepten zu rechnen, vor allem serielle Hybridantriebe sind technisch die spannendste Form, Reichweiten bzw. Kostenproblem zu lösen, aber der Einsatz von Hybridantrieben bedeutet auch, dass zum Teil weiterhin Benzin oder Diesel verbrannt und somit CO2 emittiert wird.
Nachdem die Autoindustrie allen voran General Motors (GM) schon einmal eine erfolgreiche Einführung von Elektrokraftfahrzeugen verhindert hat (”Who killed the Electric Car“, eine absolut sehenswerte Dokumentation), können wir nur hoffen, dass dies nicht noch einmal passiert, obwohl erste Anzeichen wieder dafür sprechen, siehe „40.000$ für einen Chevrolet Volt, ein U.S.amerikanischer Traum platzt!“. Ein verstärktes Eintreten der herkömmlichen KFZ-Hersteller für neue vordergründige Sicherheitsstandards, die unweigerlich zu Gewichtssteigerungen führen würden, wäre für diesen Zweck eine versteckte aber erfolgversprechende Hintertüre.
Von Skeptikern wird immer wieder das Argument gebracht, dass der verstärkte Einsatz von Elektrokraftfahrzeugen zu verstärkten Investitionen in neue Atom- oder Kohlekraftwerke führt. Das mag zwar rechnerisch stimmen, aber auch die Energie- und Umweltbilanz dieser Kraftwerke fällt in Relation zum KFZ-Verkehr deutlich positiver aus. Im Zusammenspiel mit erneuerbaren Energien (Wind, Solar, etc.) und Investitionen in diese Kraftwerke sind auch wirtschaftlich positive Entwicklungen für Europa zu erwarten. Wenn wir wollen, dass wir bzw. Europa energietechnisch unabhängiger werden sollen, müssen wir die KFZ-Industrie und unsere Volksvertreter mobilisieren und uns verstärkt für energieeffiziente bzw. elektrobetriebene Fahrzeuge einsetzen. Die Hoffnung für eine schönere Zukunft ist durchaus gegeben, auch auf Grund der Entwicklung der Ölpreise. Elektrokraftfahrzeuge sind ein Teil unseres Morgens, daher „go electric“, zumindest unserer Umwelt zu liebe.
Christian Joachim Gruber, DI #modernmobilitynews.com #100 #25.06.2008
Der Loremo EV gehört zu den Zukunftshoffnungen der deutschen Automobilindustrie. Auch wenn es sich um ein kleines Unternehmen handelt, scheint es vieles richtig zu machen. Der Ansatz, Energieeffizienz über Gewichtsreduktion und den Luftwiderstand zu erwirken, ist zwar logisch, aber für manchen großen Automobilhersteller wohl ein bisschen zu komplex. Gut, der Loremo EV wiegt ca. 600kg, fährt max. 160km/h, hat eine Reichweite von 150km (9kWh Akkumulator) und soll ca. 30.000€ kosten! Alles fabelhaft? Vielleicht, der Loremo soll auch in einer leicht geringeren Leistungsklasse (20PS) als Loremo LS mit einem Dieselmotor angeboten werden. Dieses Modell wird ca. 2l für 100km verbrauchen und ca. 15.000€ kosten. Wenn man davon ausgeht, dass der Dieselpreis im Jahr 2010 zwischen 2 und 4€/l liegen könnte, kann man allein mit der eingesparten Geldmenge bei einem Kauf des LS ca. 187.500 bis 375.000km fahren.
Ein Problem für Reichweite der Elektrokraftfahrzeuge ist deren Ladevorgang. Dieser dauert im Normalfall relativ lang. Für eine schnellere Ladung sind auf Grund der benötigten Stromstärke die vorhandenen Hausanschlüsse nicht wirklich geeignet. Ein Lösung sind Schnelllade-Strom-Tankstellen bei denen das Elektromobil innerhalb von 30 Minuten zumindest für den nächsten Streckenabschnitt (100 bis 200km) wieder geladen werden kann. OK, nicht ganz so komfortabel, aber warum nicht? Bei weiteren Fahrten sollen sowieso ab und zu Fahrpausen eingelegt werden. Subaru hat auf dem Genfer Autosalon 2007 bereits eine solche Anlage inkl. dem dafür notwendigen dickem Kabel vorgestellt. Gut so, weiter so.
Der G-Wiz i der Firma Refa heißt jetzt REVAi. Die indische Firma scheint es verstanden zu haben, ihr Elektromobil noch rechtzeitig umzutaufen, so wird er zumindest vielleicht optisch aber nicht mehr sprachlich als …witz in die Automobilgeschichte eingehen. Take that Hotzenblwitz. OK, über das Design kann man wie immer verschiedener Meinung sein, preislich ist der REVAi jedoch eine kleine Revolution. Das Elektromobil ist in Indien für ca. 5.000€ (in England jedoch um ca. 11.000€) erhältlich und soll in naher Zukunft auch in höheren Stückzahlen verkauft werden. Bis Ende 2008 sollen ca. 30.000 Stück produziert werden. Laut Hersteller soll die Reichweite dieses 2+2 Elektroautos bis zu ca. 80km pro Ladung betragen. Das Gewicht des Fahrzeuges beträgt ca. 750kg, die Höchstgeschwindigkeit liegt bei ca. 80km/h. Für den Antrieb werden Blei-Akkumulatoren mit ca. 9,6 kWh verwendet, alternativ sollen in naher Zukunft auch Lithium-Ionen Akkumulatoren mit einer möglichen Reichweite von 110km optional erhältlich sein.
Das 2+2 Elektroauto Megacity wird von der französischen Firma Aixam/mega-vehicles für die englische Firma Nice hergestellt. Elektrokraftfahrzeuge sind zumindest bis Oktober 2008 die einzige Möglichkeit sich die Congestion Charge in London zu ersparen, ab Oktober 2008 sind alle KFZ die weniger als 120g/km CO2 emittieren oder der Euro IV Norm entsprechen von der City-Maut befreit. Die Fakten des Megacitys: Reichweite ca. 60km pro Ladung, maximale Geschwindigkeit ca. 60km/h, Gewicht: 705kg (inkl. Akkumulatoren. Gut, dann zum Preis: umgerechnet ab ca. 15.000€.
Golfcart? Elektroauto? Elektromobil, diesmal aus Südkorea. Der 
Im Bereich der Mobilität ist die Energieeffizienz des Transportmittels eine interessante Frage. Die gestiegenen Rohölpreise und das verstärkte Interesse an Elektromobilen machen die Energieeffizienz der Antriebseinheit zunehmend zu einem wichtigen Faktor des gesamten persönlichen Energieverbrauches. Diese kleine Zusammenstellung bzw. Berechnung soll einen groben Überblick des benötigten Energiebedarfs einzelner Fortbewegungsarten bieten. Um den Vergleich zu vereinfachen, wird für alle Verkehrsmittel ein Besetzungsgrad von 1,0 herangezogen. Der jeweilige Wert der Eingangsgröße wurde im Mittel der erhobenen Bandbreite gewählt.
Der G-Wiz i der Firma Refa heißt jetzt REVAi. Die indische 